摘要：第一電動網(wǎng)近日推出了《調(diào)查新能源汽車地方保護主義》系列文章，其中第三篇《北京目錄制的倒掉》回顧了北京對新能源汽車準入制從“目錄制”到“備案制”的變化過程，并從車企的角度，
第一電動網(wǎng)近日推出了《調(diào)查新能源汽車地方保護主義》系列文章，其中第三篇《北京目錄制的倒掉》回顧了北京對新能源汽車準入制從“目錄制”到“備案制”的變化過程，并從車企的角度，揭露了其中不為人知的“隱形成本”的問題。文中在末尾也提出了“插混車型仍有爭議”這一話題。顯然這一話題也是北京新能源政策爭議的核心和焦點所在，作為一名長期關(guān)注北京新能源政策的普通消費者，筆者也多次在不同文章中質(zhì)疑、批評過這一政策。在討論新能源地方保護主義的大題目下，這次筆者想試圖站在一個更高的層面，或者說站在相關(guān)決策者的角度，不帶任何感情和利益色彩地談談這個焦點和難點問題。
其實，爭論的焦點很明確，純電動目前在北京已基本無門檻，甚至連特斯拉這樣的都沒有在國家《免征車輛購置稅的新能源汽車車型目錄》上的車輛，同樣獲得了備案，從而擁有了在北京的一席之地。而插電混動卻遲遲沒能通過備案。北京市相關(guān)部門的態(tài)度也一直很堅決，今年經(jīng)過修改出臺的一系列配合“備案制”的文件，如《北京市示范應用新能源小客車管理辦法》和《北京市示范應用新能源小客車生產(chǎn)企業(yè)及產(chǎn)品備案管理細則》，仍然將新能源小客車的定義確定為“示范應用新能源小客車是指在北京完成備案的小型、微型純電驅(qū)動載客汽車，包括純電動汽車及燃料電池汽車。”
那么分析北京市政府如此堅定的原因，筆者認為主要有三個因素：
第一，相關(guān)政策文件的支持。在北京市多個涉及到新能源汽車發(fā)展的文件中，一般首先都會提及“為貫徹落實《關(guān)于加快新能源汽車推廣應用的指導意見》(國辦發(fā)〔2014〕35號)”。仔細讀這一文件，不難發(fā)現(xiàn)，這是發(fā)展新能源汽車的綱領(lǐng)性文件，正是在這份文件中，明確了發(fā)展新能源汽車的國家戰(zhàn)略，提出了“以純電驅(qū)動為新能源汽車發(fā)展的主要戰(zhàn)略取向，重點發(fā)展純電動汽車、插電式(含增程式)混合動力汽車和燃料電池汽車”的戰(zhàn)略目標，大家不妨注意，文件的第一句話是“以純電驅(qū)動為新能源汽車發(fā)展的主要戰(zhàn)略取向”，雖然后文對新能源汽車的定義進行了準確注解，提出新能源汽車包括純電動汽車、插電式(含增程式)混合動力汽車和燃料電池汽車，但戰(zhàn)略取向明確是“純電驅(qū)動”。正是因為有了這句話，北京市選擇性地忽視“插電式插電式(含增程式)混合動力汽車”，認為其不屬于“純電驅(qū)動”，而是“油電混合驅(qū)動”或可以“單純靠燃油驅(qū)動”，也就有了政策依據(jù)。在這個政策體系下，我們并不能簡單地認為，北京市相關(guān)部門出臺的文件違反了《關(guān)于加快新能源汽車推廣應用的指導意見》，事實上，北京市政府只是選擇了一純電驅(qū)動的純電動汽車和燃料電池汽車為支持對象，為這兩類汽車提供財政補助、單獨號牌以及不限行等鼓勵措施。
第二，這是改善首都空氣質(zhì)量的重要手段。在相關(guān)文件中，除了提及的國務院相關(guān)文件，一般接著就會引用一份《北京市2013-2017年清潔空氣行動計劃》(京政發(fā)〔2013〕27號，以下簡稱《計劃》)的文件。這一文件說的是什么內(nèi)容呢？我們不妨細細品讀，這是北京市政府于2013年發(fā)布的一項為了治理空氣質(zhì)量的文件，包括明確的行動目標和八大污染減排工程，其中與我們最相關(guān)的第三大工程——機動車結(jié)構(gòu)調(diào)整減排工程。這一文件是根據(jù)北京市地方法律法規(guī)《北京市大氣污染防治條例》(以下簡稱《條例》)制定的，這個《條例》正是北京市機動車搖號和機動車根據(jù)尾號限行這兩大政策的法律依據(jù)。
在《條例》第五章第六十三條明確提出，“本市根據(jù)國家大氣環(huán)境質(zhì)量標準和本市大氣環(huán)境質(zhì)量目標，對機動車實施數(shù)量調(diào)控”，第七十二條則提出“市人民政府可以根據(jù)大氣環(huán)境質(zhì)量狀況，在一定區(qū)域內(nèi)采取限制機動車行駛的交通管理措施”。這是有了這個條例，搖號和限行成為了治理空氣污染的必要手段。這一《條例》也對發(fā)展新能源汽車進行了鼓勵，其中第七十七條指出“鼓勵發(fā)展小排量、低能耗和新能源車與清潔能源車，加快新能源車與清潔能源車的配套設(shè)施建設(shè)。”
在《計劃》中，做了更為清晰的界定，提出要“積極推廣新能源和清潔能源汽車。市科委、市交通委、市財政局等部門研究制定鼓勵個人購買和使用新能源汽車的相關(guān)政策。”這些文件中的邏輯鏈條非常清楚，因為機動車有排放，造成了空氣污染，所以要限制機動車總量，鼓勵小排量，發(fā)展新能源汽車。而面對新能源汽車的三大種類，顯然純電動和燃料電池，沒有排放，效果上是最立竿見影的，而插電式明顯是有排放的，雖然可能大部分時間在用電，但在目前充電基礎(chǔ)設(shè)施不完善的前提下，不能排除有人不充電，將其作為燃油車使用，因此，從減少排放的角度看，為完成機動車結(jié)構(gòu)調(diào)整減排工程，必然導向了純電動。北京試圖通過減少傳統(tǒng)汽車指標數(shù)量和只發(fā)展純電動汽車的方式，從根源上減少汽車尾氣對PM2.5的影響。
第三，培育有“北京色彩”的戰(zhàn)略性新興產(chǎn)業(yè)的需要。這是非常有官方色彩的一句話。在《北京市示范應用新能源小客車管理辦法(2015年修訂)》中，總則第一條，就指出了加快新能源小客車推廣示范應用的兩大目的——“改善首都空氣質(zhì)量”和“大力培育戰(zhàn)略性新興產(chǎn)業(yè)”。那么如何培育呢？我們不妨看看，北京市最大的汽車企業(yè)——北汽集團，在“路線之爭”上，選擇的就是純電路線，并且以“整車企業(yè)為龍頭，涵蓋了動力電池、電機等環(huán)節(jié)，初步形成了車型較為齊全、產(chǎn)業(yè)鏈完整、技術(shù)領(lǐng)先、產(chǎn)能較大的產(chǎn)業(yè)聚集地。”北汽新能源總經(jīng)理鄭剛在多個場合也一再強調(diào)，純電動汽車仍是北汽新能源產(chǎn)品開發(fā)的主體，為此已經(jīng)投放了大量的資金和資源。
北汽新能源公關(guān)部相關(guān)人士也曾表示，插電混動節(jié)能效果減排有限，此外，國外汽車巨頭掌握插電式混動的核心技術(shù)，一旦開放插電混動，將對自主品牌產(chǎn)生巨大沖擊，而純電動汽車國內(nèi)水平與國外類似，具有競爭優(yōu)勢，具備“彎道超車”的基礎(chǔ)。我想，這些應該都是北汽選擇純電動路線的基礎(chǔ)，既然北汽選擇了純電動路線，并且圍繞這一路線投入了大量資金，目前也形成了產(chǎn)業(yè)鏈條。作為北京市大力扶持的北京市直屬地方國企，北京市除了政府采購、公共交通、出租車行業(yè)等會優(yōu)先選擇北汽外，在新能源政策的制定上，必然會考慮到北汽的技術(shù)路線。另外，根據(jù)公開新聞顯示，為了推廣新能源汽車工作，北京市科委牽頭建立了新能源汽車聯(lián)席會議制度，包括市科委、市發(fā)展改革委、市經(jīng)信委等14家單位。北汽也是會議成員單位，而會議成員單位并不包括其他車企。
分析完北京始終堅持“純電路線”的原因后，我們不妨繼續(xù)假設(shè)，為什么北京拒絕調(diào)整，筆者認為原因也很簡單：
第一，插電混動仍然具有燃油車屬性，存在排放可能。無論何種調(diào)查或數(shù)據(jù)，都無法排除插電混動尾氣排放的可能。雖然大部分車主聲稱，大部分時間都是純電駕駛，長途才使用燃油，然而這里面有幾個關(guān)鍵問題，大部分的界定，長途的界定，偶然突發(fā)情況的界定等等。一旦放開，新能源指標擁有者可以購買插電式混動，確實無法排除有的消費者將其作為燃油車輛行駛，這是暫時無法從技術(shù)上進行控制的，特別是一些不具備充電條件的車主，無論采取哪種限定措施，“聰明的”中國人都有一套套的辦法鉆空子。一旦使用燃油，就會造成污染，把這個數(shù)據(jù)放大和極端化，或者參考上海的事例，如果大部分新能源指標擁有者都選擇購買插電式混動，在使用時，經(jīng)常采用燃油模式駕駛，其排放將遠大于目前排放水平。
第二，對于產(chǎn)業(yè)發(fā)展的影響不可忽視。眾所周知，在插電混動領(lǐng)域，是比亞迪一家獨大，市場占有率超過80%，一旦放開插電混動，恐怕比亞迪將成為最大贏家，由于比亞迪目前未在北京設(shè)立整車廠，銷量增長帶來的稅收繳納增長，不會進入北京市政府的口袋，而北汽的純電動路線還能堅持多久，目前純電動汽車銷量將會在何種水平，不得而知。在這種情況下，北汽的插電或增程式混動何時上市，上市之后能否得到消費者認可，也得畫個問號。在現(xiàn)有體制下，這也將成為決策者衡量的一個重要因素。此外，為了支持純電動汽車的發(fā)展，北京市投入了大量資金修建公用充電設(shè)施，對于純電動汽車，這是生命線，是雪中送炭。而對于插電式，這就成為了錦上添花，在現(xiàn)有充電服務費+電價的模式上，插電式充電后使用純電行駛成本與用汽油行駛成本并無太多優(yōu)勢，可能會導致公用充電設(shè)施一定程度的閑置，造成資源浪費。
第三，相關(guān)政策的連續(xù)性問題。目前，北京市面向公務用車和私人用車，已經(jīng)形成了相對成熟穩(wěn)定的政策體系，并且將會保持到2017年，已對企業(yè)和消費者形成了穩(wěn)定預期，如果要對其進行修改或廢止，恐怕也是難關(guān)重重，就從程序上來說，也將是一個相當漫長的過程，這一決策改變的行政成本也將極為巨大。
綜上所述，北京市在新能源政策的調(diào)整方面，恐怕已經(jīng)進入了一個慣性的困境。雖然有李克強總理不限行、不限購的呼吁，雖然消費者支持插電混動的理由也十分充分(可以參見筆者之前的多篇論述)，雖然一些反對插電式混動進京的理由并不是那么充分，但是調(diào)整這一政策的成本和困難依然大的難以想象。政府決策是一個復雜的過程，不僅要考慮公平，同樣也要考慮執(zhí)行的效果和成本，放開插電容易，可是放開之后會不會帶來新的問題，放開后是否會對降低大氣污染帶來立竿見影的效果，是否會對目前北京市新能源汽車企業(yè)和產(chǎn)業(yè)鏈帶來沖擊，在執(zhí)行過程中是否會發(fā)生偏差，造成新的不公，這些都是需要論證的問題。作為消費者，對于政府政策的決策過程，我們能了解的其實非常有限，要解決這個問題，仍然需要政府、企業(yè)和消費者的共同努力。
最后，我想把大牛“楠木”老師的一個“腦洞大開”的建議分享給大家，政策調(diào)整既然困難，企業(yè)是否可以對車進行調(diào)整呢？例如秦，能否限行不充電或電量長期低至一定比例，就無法啟動？這或許是個高招。（第一電動網(wǎng) 特約作者/法海）
